Carta canta
Cari Soci,
qualche settimana fa, presso il mio aeroclub, ho intrattenuto per una serata diciamo “culturale” una ventina di soci interessati a comprendere come funzionano l’Annesso primo della CE1139/2018, la Circolare Nav 15F, il Regolamento tecnico ENAC, eccetera. Insomma, ho cercato di illustrare con quale base normativa, con quale organizzazione e procedure, il CAP riesce a gestire gli aeromobili amatoriali siano essi sperimentali, storici oppure orfani. Ed anche quali siano le effettive differenze tra un kit di costruzione e un restauro, nonché le condizioni, per considerare un vecchio aeroplano eleggibile come esemplare di interesse storico. Le domande dei presenti non sono mancate e tra queste, se non mi ha stupito quella sui costi, mi ha invece sorpreso il commento di un amico che, realizzando che cosa serva fare per arrivare al Permesso di Volo, ha commentato con realismo con queste parole: «Ma è un lavoro!» Certamente lo è, non soltanto segare, limare, saldare, rivettare e tutto quello che direttamente facciamo sull’aeroplano, ma soprattutto pensare, arrovellarsi su una soluzione tecnica come su una pagina bianca sulla quale dobbiamo riuscire a ordinare, nero su bianco, le nostre idee creando uno strumento di consultazione. Ma mentre quando si pialla, vernicia, rivetta o avvita, la mente può anche saltellare serenamente tra le idee (spesso creando un vero stato di grazia), la gestione della “carta”, compresa la sua redazione, comporta che la testa di chi scrive sia completamente “sul pezzo”. Ecco perché un tempo si parlava di “impiego di concetto” ed anche perché un manuale di volo può essere considerato un’opera esattamente come tutte le altre parti dell’aeroplano che non sono state comprate già pronte all’uso. Anzi, di più: è un’opera perché in una pagina bianca anche soltanto un punto o una virgola qualcuno ce li deve mettere. Il problema è che mentre l’ammirazione per un velivolo Experimental è qualcosa che sui campi volo si riesce a percepire, talvolta anche a raccogliere, nessuno si è mai complimentato per come l’amico costruttore ha scritto la letteratura minima obbligatoria. Non illudiamoci: sappiamo tutti che in Europa (l’Italia sola sarebbe riduttivo), un aeroplano non riesce a volare fino a quando non ha prodotto il suo peso in carta. Questo è il motivo per il quale, nella valutazione degli aeroplani che la Commissione Trofei esegue in occasione del Raduno Nazionale, alle pubblicazioni tecniche di bordo vengono assegnati punteggi che entrano nella classifica finale. Anni fa, per facilitare la stesura del manuale di volo e del programma di manutenzione, fu deciso di non imporre un formato proprio del CAP, in modo da lasciare al singolo costruttore la decisione su come organizzare ed esporre le idee.
E dopo una prima fiera del “copia e incolla”, lentamente oggi leggiamo sempre più spesso opere ben fatte, talvolta anche elaborate e con una certa abbondanza di dati, peraltro magari neppure necessari. Certo, talvolta l’ordine dei capitoli viene interpretato in modo Naif, ma basta seguire questo schema per non perdersi e fare un lavoro ben impostato: Generale: fornisce informazioni descrittive di base sull’aeromobile e sul motore. Limitazioni: specifica le limitazioni operative dell’aeromobile, inclusi i limiti di velocità, peso e baricentro. Procedure di emergenza: descrive le procedure per la gestione di varie emergenze, come avaria al motore, incendio o perdita di controllo. Procedure normali: descrive le procedure per le normali operazioni di volo, inclusi i controlli pre-volo, decollo, salita, crociera, discesa e atterraggio. Prestazioni: include dati sulle caratteristiche prestazionali dell’aeromobile, come distanze di decollo e atterraggio, ratei di salita e velocità di crociera. Pesi e bilanciamento/equipaggiamento: specifica i limiti di peso e bilanciamento dell’aeromobile, nonché un elenco degli equipaggiamenti installati. Descrizione dei sistemi, impianti ed equipaggiamenti: descrive i vari sistemi dell’aeromobile, come l’impianto di alimentazione, l’impianto elettrico, l’impianto idraulico, eccetera. Supplementi: possono includere informazioni o procedure aggiuntive specifiche per determinate apparecchiature o condizioni operative. Ammettiamolo, scrivere può risultare indigesto, infinitamente barboso e faticoso, soprattutto per chi è abituato a svolgere lavori manuali. I pensieri costano fatica soprattutto se imposti, obbligano a immedesimarsi in situazioni ancora mai avvenute per poter ricavare un elenco di cose da scrivere che diventano procedure. Questo lavoro è, appunto, non meno nobile di qualsiasi altra operazione che facciamo su una macchina volante. E va riconosciuto come di valore esattamente come una qualsiasi altra soluzione tecnica realizzata. Intanto, però, nel momento in cui questo numero di JP4 è in edicola, mancano pochi giorni al nostro Raduno 2025 e speriamo di incontrarci in tanti sull’aeroporto di Reggio Emilia dove l’evento è stato riprogrammato, sempre per il 6 e 7 settembre, dopo l’impossibilità di svolgerlo a Rivanazzano. Il tempo per scrivere è, per antonomasia, la stagione invernale.
Sergio Barlocchetti