Maggiore o minore, ogni modifica è importante
La stagione autunnale è quella che più si presta per effettuare lavori vari, modifiche e controlli ai nostri aeroplani. Talvolta riceviamo notizia di operazioni apparentemente semplici che sono degenerate in un lungo calvario burocratico, così anche quella che poteva sembrare una banale modifica si è trasformata nella via crucis di chi paga l’hangaraggio ma non può volare. Raccogliendo alcune di queste testimonianze abbiamo quindi pensato di riassumere qui le operazioni essenziali necessarie – quantomeno – per non sbagliare fin dall’inizio.
Dopo aver avuto l’idea di una modifica o di una nuova installazione è essenziale consultare subito il proprio IST e stabilire con lui il modo con il quale agire. Come sovente avviene, ci sono due possibilità: che lo IST sappia esattamente a che cosa andate in contro, e valutando pro e contro vi consigli di andare avanti, oppure che insieme a lui possiate mettere nero su bianco quanto desiderato con i passi giusti. Da evitare come la peste è quindi il ragionamento umano secondo queste fasi:
1. Felicità ed entusiasmo per il sogno;
2. Realtà e disillusione per la paventata montagna da scalare;
3. Tormento interiore;
4. Azione impulsiva;
5. Stupidaggine garantita.
Nell’aviazione maggiore (quella regolata, pardon, perseguitata, dalla Parte 21 di EASA), la classificazione delle modifiche minori e maggiori è molto chiara: in quelle minori la DOA (l’organizzazione di ingegneria certificata da EASA) può classificare e approvare internamente ciò che è da farsi. Mentre le modifiche maggiori (Major) devono essere sottoposte all’EASA per revisione e approvazione. I criteri di classificazione includono valutazioni sulla aeronavigabilità, ovvero se la modifica interessa strutture primarie, comandi di volo o sistemi critici per la sicurezza, è probabile che se così è, la modifica sia importante. Da valutare anche l’impatto sulle prestazioni, che se derivano da variazioni aerodinamiche o propulsive possono indicare una modifica importante. Lo stesso dicasi qualora la modifica si discosti in modo significativo dal progetto del tipo come previsto dal progettista.
Ma sempre, qualsiasi sia la modifica, essa andrà riportata sul manuale di volo e, qualora vada a cambiare, per pratica, calendario o entrambe, le operazioni di manutenzione, anche sul relativo programma. Dovremo sempre documentare la modifica e dimostrare la conformità ai requisiti applicabili, ma è evidente che le prove da fare per validare la nuova installazione dovranno essere decise seguendo un criterio di “effettiva proporzionalità” con i rischi ad essa associati. Di conseguenza, per la sostituzione di un apparato GPS con un altro, magari che utilizza la medesima antenna, che a livello elettrico differisce per meno di mezzo Ampére, rivalutare il diametro dei conduttori e la portata del breaker sarà piuttosto semplice. Mentre è essenziale inserire la modifica nell’elenco delle dotazioni di bordo. Diversa e affatto banale può invece essere l’installazione di un’antenna su un velivolo con struttura in legno: fare un foro oppure cinque, installare un necessario piano di massa (lamina metallica o nastri in rame).
Mentre nell’aviazione generale certificata la presenza di un Certificato di tipo supplementare (STC) può aiutare a rendere l’operazione più semplice, sugli Experimental la modifica fatta da un vostro amico potrebbe non essere imitabile proprio perché i nostri aeroplani sono esemplari unici. La cosiddetta “Valutazione del rischio” deve essere condivisa con il proprio IST e se costui non ha conoscenza sufficiente in materia è bene che lo dichiari rivolgendosi a un altro IST che possa essere di aiuto. Una associazione serve anche a questo e non c’è da vergognarsi nel dire: “di questa faccenda non ne so alcunché.” Comunque la tabella inserita nel modulo di domanda CAP-D09 è abbastanza chiara per poter effettuare la scelta tra “Modifica maggiore o minore”. Inoltre, a brevissimo, distribuiremo due procedure separate per aiutare meglio nei due casi. Infatti, visto che come Entità Qualificata ci stiamo avvicinando al traguardo di 300 aeromobili in gestione, dobbiamo rendere più chiari e facili i vari compiti. Stante che un Permesso di Volo è triennale, ogni anno la Direzione Tecnica deve rinnovarne circa 100, che fanno più di otto ogni mese (ma estate e inverno hanno carichi di lavoro molto diversi), più le pratiche aggiuntive riguardanti appunto le modifiche e le nuove costruzioni (che per fortuna ci sono ancora…). Dunque il CAP cresce, e con lui deve crescere la qualità dei ragionamenti dietro ogni attività.
E, presto, anche le risorse.
Sergio Barlocchetti