Cari Soci,
tra le poche certezze che abbiamo riguardo i rapporti tra CAP ed ENAC, c’è quella di una costante tendenza a renderci la vita sempre più complicata.
Nonostante quanto dicono sia la legge europea (CE1139/2018 Annesso 1), sia il Regolamento Tecnico, sia la Circolare Nav 15F (che ormai sono più di tre anni che andrebbe aggiornata adeguandola al Regolamento e alle nuove procedure – noi ne abbiamo proposto una bozza ma ENAC temporeggia …), una parte dell’ente vorrebbe che i velivoli autocostruiti fossero in tutto e per tutti simili a quelli certificati. Ovvero: sicuri quasi quanto i nostri ma molto più costosi e praticamente ridotti a un numero esiguo.
C’è da capirli, i funzionari: più aeroplani, più lavoro; più libertà, più controlli e più firme da fare.
Che poi significa prendersi responsabilità – che normalmente i costruttori piloti e gli incaricati per la sorveglianza tecnica prendono – e poter finire nei guai in caso di incidenti.
Ecco, a proposito di questi ultimi, non serve un computer per andare sulle statistiche dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo (ANSV) e riscontrare che il numero di sinistri accaduti ad aeroplani italiani appartenenti all’Annesso 1 nell’ultimo decennio è un numero che sta nelle dita di una mano a fronte di un totale dei sinistri aviatori comunque riferibile a una flotta nazionale dai numeri molto limitati.
Il problema, dunque, è di tipo politico: siccome il riferimento principale dei funzionari sono leggi e regolamenti, laddove bisogna invece avere airmanship, ovvero decidere se un rivetto è stato installato a regola d’arte oppure no, oppure dove serve conoscere i risvolti operativi di un’installazione, allora apriti cielo e piovono richieste assurde di certificati, attestazioni, prove e dimostrazioni.
Tocca quindi a noi tutti documentare con precisione quanto facciamo, dimostrando che volare Experimental non significa affatto volare in una “zona grigia”.
Diversa ma poi non troppo la situazione sul piano dell’addestramento.
In attesa di pubblicazione di una nota informativa da parte di ENAC che metta una pietra tombale sulla vicenda dei rinnovi SEP fatti sui nostri aeroplani (un SEP rimane tale anche se Experimental, ma l’istruttore deve conoscere quel tipo di aeroplano prima di effettuare il volo di rinnovo), serve però da parte nostra – di tutti – un impegno maggiore nella precisione con la quale compiliamo richieste e documentazioni. A Lante, recentemente, un funzionario ha persino contestato l’illeggibilità del logbook di un allievo, che magari vola benissimo ma ha una pessima calligrafia.
Per evitare contestazioni, raccomandiamo tutti di scrivere in modo leggibile, di utilizzare i nominativi ufficiali per le piste delle aviosuperfici (l’elenco ufficiale è su Avioportolano, webaai.it) e coerenza nelle date e nei tempi dei voli.
Ricordando che il logbook è un documento aeronautico ufficiale ma la sua proprietà è del pilota che può decidere di riempire tutte le caselle a disposizione anche soltanto per promemoria. Ma non può poi nascondere quanto ha deciso di riportarvi.
Cambiamo argomento. Essere in maggio significa trovarci ormai vicini al tempo in cui è necessario agire per l’organizzazione pratica del Raduno.
Invitiamo i soci con disponibilità di tempo a farsi avanti per aiutare a concretizzare le varie iniziative in essere, a cominciare dall’assicurare la presenza sul campo di tutto il materiale necessario.
Basta un po’ di buona volontà.
Sergio Barlocchetti